Il curbside è lo spazio urbano su strada adiacente al marciapiedi e il marciapiedi stesso, e costituisce il punto di partenza e di arrivo per una vasta gamma di servizi di mobilità, rappresentando una vera e propria rete capillare urbana e, quindi, una importante risorsa per le nostre città.
I cambiamenti dirompenti nelle abitudini dei consumatori, la crescita esponenziale dell’eCommerce, i nuovi modelli di mobilità, le consegne istantanee (es. food – home delivery) e gli effetti del Covid-19, sommati all’impatto, già importante, del trasporto delle merci tradizionale, hanno causato da un lato una forte impennata del numero di consegne nell’ultimo miglio e, dall’altro, un aumento della pressione sull’intero sistema di mobilità e accessibilità urbana, limitando ancora di più la – già scarsa- disponibilità di aree dedicate per le operazioni di consegna e ritiro.
Per molti anni, il curbside è stato destinato ad uso quasi esclusivo della sosta per le auto private e la competizione in quest’area si è limitata prevalentemente alla sosta dei taxi e fermate dell’autobus, che rappresentano la domanda tradizionale di mobilità.
La proliferazione della mobilità condivisa (tra cui la micromobilità – considerata conveniente e adeguata alle esigenze di mobilità nei centri storici – bike sharing, ride sharing), gli acquisti on-line e la contestuale necessità di limitare il contatto con la home delivery per rispettare il social distancing richiesto dalle misure di contenimento del Covid-19, hanno generato nuova domanda di utilizzo del curbside, introducendo nuove forme di competizione tra i city users, delineando una corsia preferenziale per lo sviluppo di un concetto di consegne e ritiri di prossimità. Da qui si è reso urgente un cambio di rotta nella gestione degli spazi pubblici (ma anche privati, in un’ottica di valorizzazione dell’utilizzo ottimizzato delle infrastrutture esistenti – ad esempio destinazione d’uso temporanea o promiscua per una piattaforma logistica urbana. Da consultare il progetto PLUME, sviluppato da FM Logistics) e degli accessi alle città.
Gli utilizzatori convenzionali del curbside si trovano a gestire i conflitti con nuovi competitor, dovendo affrontare i rischi di forti inefficienze in termini di operatività e di esternalità.
Alla scarsità di spazi urbani disponibili, per soddisfare in maniera efficiente tutte le esigenze di mobilità dei city users, si aggiunge quindi la crescita esponenziale della domanda di utilizzo del curbside, il cui valore reale, in termini di potenziale asset revenue – alla stregua del real estate – è spesso non adeguatamente riconosciuto, parecchio sottostimato o non valorizzato.
I più ottimisti considerano il Covid-19 un’opportunità senza precedenti, sia per i privati (es. operatori, ristoratori, transport service providers), sia per le amministrazioni pubbliche che hanno l’opportunità di rendere le nostre città dei luoghi alla portata di tutti. Per entrambi ci sono nuove prospettive di nuove fonti di profitto, margini di efficientamento, di miglioramento della qualità della vita e di piena soddisfazione dei clienti, utenti finali o – più in generale – dei cittadini.
Per affrontare questa importante sfida è necessario trovare strumenti che consentano alle amministrazioni pubbliche europee di attivare un dialogo virtuoso con i city users, basato su principi di condivisione degli spazi, sulle ipotesi di tariffazione, sulle regole e sui criteri di premialità, gestendo i potenziali conflitti tra i diversi soggetti che, quotidianamente, usano gli stessi spazi nelle stesse ore del giorno e, allo stesso tempo, dotando le città di aree verdi anche allo scopo di valorizzare dal punto di vista immobiliare delle aree interessate, con impatti anche sugli investimenti.
La nuova competizione che vive nella “curbside community” non è generata esclusivamente dal crescente trend di urbanizzazione, ma anche dalla necessità, sempre più impellente, di creare aree urbane sostenibili per far fronte ai cambiamenti climatici elevando il livello di vivibilità, accessibilità, equità sociale, crescita economica, valorizzando il principio di prossimità per gestire le sempre più pressanti e specifiche esigenze di mobilità e di approvvigionamento dei cittadini e degli operatori economici, favorendo modalità di trasporto sostenibili e favorendo la diffusione del concetto di città dei 15 minuti (Le persone al centro della trasformazione urbana. Chiunque viva nelle città dovrebbe avere accesso ai servizi urbani essenziali raggiungibili in un tempo ragionevolmente prossimo ai 15 minuti a piedi o in bicicletta).
In questo contesto, i pianificatori urbani dovranno essere in grado di disegnare, anche utilizzando le nuove tecnologie, come la Digital Twin (rappresentazione digitale di un asset, di un processo o di un sistema fisico) e l’Intelligenza Artificiale, per identificare le funzioni in caso di uso promiscuo degli spazi pubblici considerando opportunamente gli aspetti socioeconomici e implementando modelli virtuosi. Nuovi modelli di business implica anche l’utilizzo ottimizzato (es. temporaneo/flessibile) delle infrastrutture esistenti (pubbliche e private), mettendole a servizio del sistema mobilità urbano.
Le città, con i suoi amministratori, devono affrontare quotidianamente una miriade di decisioni importanti e impattanti sulla mobilità urbana di persone e merci. Una risposta digitale e di visione integrata di una città o di un’area metropolitana abiliterebbe i pianificatori di rispondere a importanti domande, mediante l’adozione di modelli virtuali capace di proporre scenari sostenibili e desiderati “scenari what-if”, con decisioni predittive basate su dati reali. Questo consente una visione d’insieme che può e deve considerare le esigenze dei city users, così da poter prendere le giuste decisioni, disegnare governance aderenti alla realtà e ridurre i costi e il rischio di incidenti e di danni alla salute pubblica nel mondo reale, favorendo il coinvolgimento di tutti i city users.
Le tecnologie, come la Digital Twin, consentono di dare risposte informate ad alcune importanti domande tra cui: come ridurre al minimo la congestione sulle strade durante le ore di punta tenendo conto delle caratteristiche funzionali delle aree urbane interessate? Quale sarebbe la giusta collocazione delle nuove piste ciclabili? I fornitori di e-scoorets hanno i requisiti per integrare il sistema in maniera efficace rispetto ai servizi esistenti? Come collocare i locker per efficientare la logistica urbana?
Se integrate in un modello di gestione del curbside, le tecnologie consentono una pianificazione digitale e flessibile, in cui le decisioni e le misure vengono definite con il supporto di dati customizzati sulla domanda in tempo reale, definendo le esigenze puntuali dei city users e le priorità funzionali della città, attribuendo in maniera adeguata e flessibile il valore economico all’area curbside interessata e il modello di revenue. Si rende necessario un efficace e veloce sistema di comunicazione in merito agli interventi e alle modifiche che riguarda l’introduzione di nuove misure, sia limitazioni sia incentivi o introduzione/modifica del sistema di tariffe.
È importante però sottolineare che il curbside è una fonte di profitto significativa per la pubblica amministrazione (es. parcheggi) e da sempre rappresenta un indice importante per la definizione del valore degli immobili e degli spazi contigui. Per questo motivo, una riallocazione, pur se virtuosa, di questi spazi urbani strategici è politicamente molto complessa e articolata da gestire, specialmente perché è molto difficile farne comprendere il valore reale e le potenzialità, ancor più in assenza di dati dettagliati (purpose-oriented data acquisition).
Pertanto, in questa nuova vision, la curbside community deve avere strumenti per accettare il modello di revenue e di regole, definito sul valore immobiliare dell’area di riferimento, sulla domanda e sulla destinazione d’uso (che comunque deve essere pensata come dinamica e flessibile). Inoltre, occorre considerare in maniera equa il modello di governance (ma anche la definizione delle aree funzionali a livello urbano e metropolitano), le infrastrutture hardware e software (es. sensoristica, sistemi informativi, connessioni wireless, lockers intelligenti, colonnine di ricarica per i veicoli elettrici, ecc.) di cui la città e gli operatori si devono dotare, e il sistema di tariffazione, di regole (enforcement) e di incentivi, garantendo non solo un accessibilità equa e per tutti, ma anche un sistema urbano sicuro e remunerativo (auto sostenibile).
Nuovo appuntamento a settembre con la seconda parte del case history che riguarderà le opportunità offerte alle città Europee dal curbside management e tanto altro ancora
Autrice dell’articolo:
Paola Cossu – CEO di FIT Consulting e vice chair del Gruppo Tematico Logistica Urbana di ALICE
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